Niski poziom bezrobocia, bogata oferta rozrywkowa i historyczny klimat miasta sprawiają, że Kraków zyskuje kolejnych mieszkańców. Oprócz pozytywnych aspektów tego zjawiska pojawiają niestety się też problemy. Między innymi o tym, jak poradzić sobie z korkami w Krakowie, czy w naszym mieście potrzebne jest metro i jakie wzorce powinniśmy czerpać z najbardziej inteligentnych miast rozmawiamy z Jakubem Kruszelnickim, dyrektorem Centrum Transferu Technologii PK.

Łukasz Dankiewicz, LoveKraków.pl: Część osób zna to pojęcie, jednak wielu nadal jest obce. Czym tak naprawdę jest Smart City?

Jakub Kruszelnicki, dyrektor Centrum Transferu Technologii PK: Myślę, że jest to absorbowanie nowych rozwiązań technologicznych i organizacyjnych, które mogą wzmocnić partycypację aktorów zaangażowanych w tworzenie nowych rozwiązań w mieście. Tutaj musimy myśleć o aktywnym rozwiązywaniu problemów obywateli i przede wszystkim je sygnalizować jako wyzwania do rozwiązania przez ekspertów. Z jednej strony są to uczelnie, ale również ważne jest aktywne zaangażowanie jednostek sektora publicznego, władz miasta jak i firm prywatnych i NGOsów. Taki ekosystem naczyń połączonych nazywa się quadriple helix.

Kraków można już nazwać miastem inteligentnym?

Miasto jest w ciągłym procesie zmiany, dlatego nigdy nie osiąga się pełnej satysfakcji. Chodzi tu o przepływ współpracy między jednostkami. Jednym z takich papierków lakmusowych inteligencji naszego miasta jest wyzwanie smogu. Jeżeli uda nam się z nim uporać, to będzie to dobra praktyka, którą później można przekuć na inne aspekty życia.

Za co pochwaliłby pan Kraków?

Dobrze funkcjonująca, jednak z najczarniejszym PR, jest kwestia transportu. Z jednej strony widzimy bardzo dobre praktyki jak organizacja ruchu na Światowe Dni Młodzieży, które wisiały nad nami jak czarna chmura, a podołaliśmy temu zaskakująco dobrze. Trzeba tutaj wspomnieć o zaangażowaniu prof. Andrzeja Szaraty i Zakładu Systemów Komunikacyjnych Wydziału Inżynierii Lądowej, którzy mocno angażowali się w ten proces. Z drugiej strony warto zauważyć uruchomienie kolei regionalnej, która odciążyła połączenia z miastami ościennymi oraz planowane na grudzień podniesienie częstotliwości kursowania tych pociągów. Ważny jest też proces odsamochodowania centrum. Dla przeciętnego obywatela jest to niewygodne, ale tworzy wiele nowych praktyk transportu alternatywnego: rowery, transport pieszy czy parkingi P&R.

Wiele osób nie jest zadowolonych z możliwości, jakie w tym zakresie obecnie daje miasto.

To funkcjonuje u nas dobrze i trzeba się tych chwalić, a nie tylko to oczerniać. Stojąc w korku można sobie mocno ponarzekać, ale niekoniecznie prowadzi to do myślenia o alternatywach. Tu nie chodzi o to, żeby łatwiej jeździło nam się samochodem, ale żebyśmy wybierali alternatywy transportowe.

Co jest do poprawy?

Na politechnice mamy duże pole do popisu w temacie inteligentnego budownictwa, stosowania energii odnawialnych w infrastrukturze miejskiej. Tu z pomocą może nam przyjść Małopolskie Laboratorium Budownictwa Energooszczędnego oraz inne grupy badawcze Wydziału Inżynierii Lądowej. Mamy wiele starych blokowisk z tzw. wielkiej płyty. Dużym wyzwaniem jest ich docieplenie i wdrożenie efektywnych rozwiązań.

Eksperci szacują, że wytrzymają one jeszcze kilkadziesiąt lat. Da się przedłużyć ich żywotność?

Tak, jest to wyzwanie i duże pole do popisu. Technologie są już znane, dostępne komercyjne i niedrogie. Trzeba je zastosować. Mamy przykłady nowych materiałów – geopolimery, który już próbujemy komercjalizować przez naszą spółkę Spin-off Alsitech. Druga spółka Flex&Robust zajmuje się komercjalizacją złącz podatnych, które pomagają naprawiać takie pękające struktury.

Jak powinna rozwijać się komunikacja w Krakowie? Lepsze połączenia tramwajowe czy jednak metro?

Metro nie jest sensownym rozwiązaniem dla Krakowa. Lepiej postawić na tramwaje, które spełniają w centrum trochę rolę metra. Jeżdżąc na konkretnych odcinkach pod ziemią mają zdecydowanie lepszy margines do tego, żeby się wybronić.

Według szacunków, w 2050 roku aż 65% ludzi będzie mieszkało w miastach. Jaką rolę odgrywają tu projekty długofalowe?

Bardzo ważnym aspektem, który trzeba uwypuklić, jest budownictwo modułowe. Weźmy jako przykład powstające znienacka osiedla, jak te na Ruczaju. Nagle stają się zaludnione i wiąże się to z dużym zapotrzebowaniem na przedszkola czy przychodnie. Kiedy społeczeństwo będzie się tam starzało, to pierwszy skok będzie amortyzowany. Infrastruktura musi być na tyle inteligentna, żeby przedszkole, gdy nie jest już potrzebne, przenieść do nowej dzielnicy, gdzie takie zapotrzebowanie się pojawia. Podobnie jest z domami seniora. We włączeniu budownictwa modułowego do strategii miasta ma pomagać Laboratorium Budownictwa Modułowego ModularLab przy Wydziale Architektury PK.

Jak Kraków w zakresie Smart City wypada na tle innych polskich miast?

Mamy duże pole do popisu, jeśli chodzi o uczestnictwo obywateli i oddolne inicjatywy, które trafiałyby bezpośrednio do urzędu miasta. Jest ich coraz więcej, coraz więcej „szarych obywateli” stara się sugerować rozwiązania lub uwypuklać problemy, które ich dotykają. Nie zawsze takie sugestie trafiają w sensowne ręce, nie mamy tego dobrze ustrukturyzowanego na poziomie dialogu z Urzędem Miasta.

W innych polskich miastach zaangażowanie społeczne jest większe?

Gdańsk jest przykładem, który mocno wyrywa się do przodu.

Które światowe miasta możemy stawiać jako wzór?

Amsterdam, Barcelona, to przykłady za którymi wszyscy starają się podążać – z uwagi na transport, adaptację nowych technologii w dużych infrastrukturach jak porty czy miejską logistykę. Z drugiej strony mamy coroczną nagrodę najbardziej innowacyjnego miasta, w której konkurują miasta na całym świecie. Ciekawym przykładem jest kolumbijskie Medellin, które wygrało w 2013 roku. Pokazali, jak w szybki sposób z wykorzystaniem inteligentnych infrastruktur można włączyć wykluczone grupy mieszkańców, np. za pomocą ruchomych schodów i gondoli połączono wykluczone dzielnice z nowowybudowanym nadziemnym metrem. To przykład jak miasto kompletnie nieprzyjazne może w rok się zmienić.

Jakie konkretne rozwiązania zagraniczne warto wdrożyć w Krakowie, żeby było nam łatwiej?

Na pewno car-sharing miejski. Barcelona jest bardzo ciekawym przykładem, gdzie miasto dystrybuuje po publicznych parkingach po mieście swoje publiczne samochody AvanCar. Można korzystać z samochodu na parkingu, który jest najbliżej nas, i odstawić je w dowolnym miejscu na terenie miasta. Drugim ciekawym rozwiązaniem jest metrobus TransMilenio w Bogocie. Na zakorkowanych arteriach miasta zostały wydzielone pasy tylko dla szybkich autobusów, które pełnią częściowo rolę metra w takich miastach, gdzie metro jako takie nie jest sensowym rozwiązaniem. Trzeba też zwiększyć ruch rowerowy w mieście, kosztem wyrzucania ruchu samochodowego. To trochę boli, bo obywatele skarżą się, że trzeba płacić za parking, ale zwiększające się opłaty powinny powodować zmianę strategii transportowej, a nie nadużywanie samochodu.

Mieszkańcy skarżą się, że miejsca postojowe zajmują im przyjezdni, strefa płatnego parkowania jest poszerzana, a problem przerzucany jest na inne ulice.

Zdecydowanie trzeba myśleć o tzw. projektach transportu intermodalnego. Te miejsca, do których można dojechać tylko samochodem, powinny je przyjmować. Na Czerwonych Makach mamy P&R, gdzie ludzie np. ze Skawiny mogą zostawiać swoje pojazdy. Im więcej mamy możliwości, tym używanie alternatyw jest coraz popularniejsze. Ludzie czekają na moment, aż miasto zmusi ich do tego, by wysiąść ze swojego samochodu i zacząć używać innych środków transportu. Z jednej strony mamy kij w postaci parkometrów, a z drugiej strony marchewkę w postaci kolei aglomeracyjnej czy rowerów miejskich.